傲根泥客

  汽车出口数据只是中国汽车业现状的一个缩影。同时，也说明中国离进入汽车发达国家或者较发达国家市场尚有较大距离。如何拥有核心技术，如何把汽车卖得更贵而不是更便宜，才是中国汽车业在后1000万辆时代的使命。这绝不是一个轻松的任务。然而，正如国内一位业界精英所言，起先他们漠视你，而后讥讽你，再后打压你，但最后你赢了

  中国汽车在2009年的最终产销数字迈进了1350万辆。若不是作为一个业界人士，很难想象这1350万辆意味着什么。

  2009年，美国汽车产销量约为1000万辆，日本不足500万辆，就连整个欧洲大陆汽车市场加起来估计也没有中国市场销量大。在这一点上，中国无愧是汽车消费大国。

  从第一辆汽车下线万辆，我们只等了不到20年，从1000万辆到1300万辆，我们只等了两年。这是中国汽车业取得的令人鼓舞的成绩。但是，也有部分业界人士表达了对中国汽车业盲目“称大”的担忧，他们都觉得目前中国汽车是“虚假的繁荣”。虽然这种观点有些偏激，但也认为我们确实不能沾沾自喜。

  应该看到，中国汽车业成为产销世界第一后，依然任重而道远。从目前的情况看，中国汽车自身发展定位仍然没有大的变化，仍然面临着自身的诸多难题，也仍然没能力在较短的时间内实现汽车强国的梦想。这其中，缺乏核心技术是中国汽车强国之路的最大障碍，而核心技术的缺乏又是一些业界人士对中国汽车业“虚假繁荣”诟病的主要依据。

  实际上，高调庆祝中国实现全球产销第一的虽是国内汽车业，而躲在背后偷着乐的却是与中国企业合资品牌中的跨国公司，因为这些跨国公司坐拥了中国1350万辆汽车市场的大部分。目前在中国车市占据大部分利润的轿车中，自主品牌的份额较少，特别是中高档轿车更是微乎其微。而中国车市如果刮的总是欧风美雨，纵是中国拿下全球产销第一的称号，终归让人觉得不是滋味。

  现在，几乎所有的跨国企业都在中国设有汽车生产基地，各大品牌纷纷把最畅销的车型、最先进的技术引入到中国市场。

  自主品牌从萌芽到做大、做强，几年之内就在以微型、小型车为主的细分市场上立稳了脚跟，而且吉利、北汽、腾中纷纷开始收购海外汽车资产，其中不乏VOLVO、萨博这样的顶级豪华品牌。

  据了解，跨国公司在中国汽车零部件市场已占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。同时，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，跨国公司控制的市场占有率甚至高达90%。有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着国内汽车业被跨国公司“掏空”。

  这并不是耸人听闻。由于缺乏核心技术，中国汽车业到今天都没有形成自己的强势品牌。目前国内生产的汽车只是利用劳动力优势赚取加工制造费用。其产品的利润比国内同种类型的产品的销售利润要低，还在于没有在国外市场打出自己的品牌。这一点，中国的汽车人心里也明白，如果自身没一流的品牌，生产再多的车也是为他人做嫁衣。

  市场分析的人表示，目前，在轿车中，中国自主品牌数量庞大的“微面”价格低，品质与国际上的主流轿车不同步，很难代表一个国家汽车工业的水平。在汽车出口方面尤其明显。据欧洲汽车协会的多个方面数据显示，2009年1月-9月，中国华晨汽车、长安汽车、长城汽车等5家汽车公司出口欧盟的轿车总数仅为745辆，其中中国汽车出口欧盟的“吃螃蟹者”华晨汽车和陆风汽车，出口数量分别只有8辆和1辆。

  从现实情况看，目前中国轿车出口基本以中低档车型为主，市场也大都集中在非洲、中东、西亚及中南美洲等发展中国家。像奇瑞轿车进入的市场绝大多数都是埃及、伊朗、马来西亚、巴基斯坦、委内瑞拉等国家。而韩国仅现代一家汽车厂所出口的整车就是中国全年汽车整车出口的3倍还多，更不要说日本、美国、德国这些汽车出口主要国家。

  汽车出口数据只是中国汽车业现状的一个缩影。同时，也说明中国离进入汽车发达国家或者较发达国家市场尚有较大距离。如何拥有核心技术，如何把汽车卖得更贵而不是更便宜，才是中国汽车业在后1000万辆时代的使命。这绝不是一个轻松的任务。然而，正如国内一位业界精英所言，起先他们漠视你，而后讥讽你，再后打压你，但最后你赢了。期待着在可预见的未来，中国能实现汽车强国之梦，为这位业界精英的话作出新的诠释。